15 Fatos pouco conhecidos sobre Muscle Cars americanos
Carros Americanos para os que amam “potencia e Velocidade”.
Se você curte velocidade e os potentes Muscle Cars americanos, sabe que as décadas de 1960 e 1970 são as melhores para serem relembradas. Esta foi a era da potencia e criou alguns dos muscle cars mais raros e desejados ainda hoje, belos carros que possuíam gigantescos motores V8 com muito torque.
A crise do petróleo, emissões de gases, e rígidas regulamentações acabaram por “domar” os muscle cars na década de 1980, mas essas verdadeiras feras das estradas ainda contam com algumas histórias surpreendentes e pouco conhecidas, assim como alguns cavalos de potência surpreendentes.
Shelby GT350 – 1966
O lendário Mustang Shelby GT350 de 1965 era uma dessas máquinas de alto desempenho. Na verdade, em seu primeiro ano, alguns o consideravam um carro para poucos, no mesmo tempo, Carroll Shelby lutava para cortar os custos. Assim, para 1966, a Shelby substituiu, excluiu ou tornou opcionais alguns dos recursos de performance que caracterizavam o carro, como os amortecedores Koni ajustáveis, o capô de fibra de vidro, saídas de escape laterais, entradas de ar funcionais e o diferencial auto-blocante Detroit Locker.
Fato pouco conhecido: Se você verificasse as letras miúdas do contrato de compra, havia uma opção de supercharger da Paxton disponível para 1966. Essa opção de US $ 700 supostamente aumentava para 306 CV a potencia do V8 289 que o equipava. Isso pode não parecer muito hoje, mas era um excelente ganho de potencia para época. Mas esse supercharger custava quase um quarto do preço original do carro base, apenas 12 clientes se dispuseram a pagar.
Ford Mustang Shelby GT500 -1968
Os dois primeiros anos dos Mustangs de Carroll Shelby são os mais desejáveis para muitos puristas do Mustang. Os GT 350 de 1965 e 1966 eram leves e de estilo simples, perfeitos para as pistas. Mas os últimos carros de 1967 e 1968 ofereciam mais diversão debaixo do capô e eram as máquinas escolhidas de quem quisesse ganhar as corridas.
Os GT 500 Shelbys de 67 a 68 vinham com um Big-Block de 355 cv de potência e 428 polegadas cúbicas sob o capô. Pilotos que fizeram os testes na época, baixaram o tempo de um quarto de milha em cerca de 14 segundos, considerado muito rápido para o testes naqueles dias. Os Mustangs Shelby receberam scoops com um estilo mais chamativo do que os modelos mais antigos para combinar com a nova potência e torque. E o ainda mais rápido modelo de alto desempenho, o “KR” (King of the Road) também estava disponível em 1968.
Fato pouco conhecido: Os Mustangs Shelby de 1967 usavam as lanternas traseiras do Mercury Cougar, mas os modelos de 1968 usavam lanternas do Ford Thunderbird de 1966.
Dodge Super Bee A12 -1969 ½
O Dodge Super Bee era essencialmente uma versão de alto desempenho do Dodge Coronet. Em 1968, o Bee vinha de fábrica com um V8 383 e opcionalmente o lendário monstro 426 Hemi. Mas na metade do ano de 1969, a Dodge disponibilizou modelo Six-Pack de 440 (três carburadores duplos).
Conhecido internamente com o código “A12”, vinha equipado com o capô de fibra de vidro preto fosco, com um enorme coletor de ar frontal. O A12 Super Bee produzia 390 cv e um torque absurdo de 490 kgfm. Ele possuia a mesma especificação de torque que os Hemi. Então, você recebia quase o mesmo empuxo, em um pacote mais viável e com preço mais baixo.
Fato pouco conhecido: O A12 Super Bee equipado com Six Pack passou pela montagem final de um fornecedor externo chamado Creative Industries em Detroit. Os primeiros 100 foram construídos como 383 Coronets na linha de Montagem da Chrysler e depois enviados para a instalação do motor da Creative 440 Six Pack, juntamente com alguns dos recursos específicos do A12.
Os primeiros 100 desses motores Big-Block, foram equipados com um coletor de admissão de alumínio Edelbrock. Depois que este motor recebeu o aval para produção regular, eles passaram a ser instalados na fábrica, porém já com os coletores de alumínio fundidos na própria Chrysler.
GT Corvette Baldwin-Motion Fase III 1969-1971
A Baldwin-Motion Company foi a primeira a preparar o Corvette, as máquinas que esta empresa criou eram lendárias. A Baldwin, uma concessionária Chevrolet de Baldwin N.Y. entregaria novos Corvettes para a loja de performance da Motion de Joel Rosen, com as modificações para pista. A Motion iria fabricar esses Corvettes preparados numa produção em série para encomendas. O sonho de Joel Rosen no final de 1968, era construir um novo esportivo GT, muito rápido e funcional para as ruas.
O sensacional GT de Fase III era especial. Ele uma carroceria fastback e uma única janela traseira, suspensão de performance e até 600 cavalos nas rodas, com os V8 427 ou 454 Big-block. Embora conste que uma Corette Motion tenha recebido um menor, o V8 LT 350.
Fato pouco conhecido: Quando o pai do Corvette, o engenheiro-chefe Zora Arkus Duntov soube dessa operação, poderia ter sido uma má notícia para Motion, mas não foi. Em vez disso, quando Duntov viu pela primeira vez o GT preparado para seu lançamento no Salão Internacional do Automóvel de Nova York de 1969, ele deu a máquina sua bênção. De acordo com Marty Schorr, que trabalhou de perto com Joel Rosen nos carros, Duntov disse: “Eu realmente gosto do seu Corvette, Joel. Infelizmente, não podemos fazer o que você fez ”.
Apenas 12 foram construídos entre 1969-1971.
AMX / 3 – 1969
O AMX / 3 era um carro exótico como motor central e incrivelmente singular. Seu desenvolvimento foi um esforço colaborativo internacional, entre uma equipe da AMC liderada por Dick Teague (chefe de design) e a Ital Design, do engenheiro italiano Giotto Bizzarrini e alguns trabalhos também realizados pela BMW. Esse carro esportivo era impulsionado por um V8 AMC de 390 cil. e 340 cavalos de potencia e equipado com uma transmissão manual de quatro marchas. Podia acelerar de zero a 100 Km em 5 segundos e chegar a 280 Km/h de velocidade final.
Mas essa máquina nunca chegou oficialmente ao show room da AMC, em parte por causa alto do custo. Que teria exigido um preço final de aproximadamente US$ 15.000 apenas alguns poucos milhares de dólares do preço de um Lamborghini Miura.
Fato pouco conhecido: Apenas seis protótipos foram construídos deste carro (existem rumores de um sétimo) e alguns deles acabaram em garagens particulares. Esses incríveis AMX / 3 sobreviventes parecem mais carros saídos de produção do que protótipos. E um deles foi vendido num leilão em 2017 por quase US $ 900.000.
Chevy Corvette -1984
A terceira geração deste carro esportivo americano, o Corvette, teve uma vida incrivelmente longa: de 1968 a 1982. Então, quando chegou a hora de a GM lançar a próxima geração o Corvette C4, houve uma especulação selvagem sobre o carro. Alguns previram que usaria um chassi com motor central, como um exótico italiano. Outros pensaram que poderia usar um motor rotativo, como o da Mazda.
No final a próxima Vette não foi tão radical. Ainda tinha um pequeno Chevrolet V8 na frente com tração nas rodas traseiras. Naquele primeiro ano, foi produzido com escassos 205 CV. Mas depois de uma mudança nos últimos anos, com um novo sistema de injeção de combustível (fuel-injection system) a potência saltou, e o mesmo aconteceu com o desempenho. Cinco anos depois, a Chevy estreou o primeiro Corvette de alto desempenho desde a década de 1960: o ZR-1 de 375 cv.
Fato pouco conhecido: Não há produção do Corvette 1983. Embora 1982 tenha sido o último ano da terceira geração do Corvette, a Chevrolet decidiu esperar até o ano de 1984 para lançar o novo carro. Por quê? Algumas fontes afirmam que novos regulamentos, mais rígidos sobre emissões de gases exigiriam mais tempo para o desenvolvimento. Outros dizem que falhas de qualidade na fábrica foram o motivo real. Tudo o que sabemos é que todos os protótipos do Corvette de 1983 foram destruídos, exceto um deles: um modelo branco que agora reside no National Corvette Museum em Bowling Green, Kentucky.
O Dodge Daytona 1969 e seu irmão, o Plymouth Superbird 1970, são sem dúvida os veículos mais radicais que emergiram da guerra dos muscle cars americanos. Mas o Daytona, como o nome sugere, não foi projetado para corridas de rua, foi construído para vencer as corridas da Nascar nas Superspeedways, com as pistas mais longas e mais rápidas dos EUA.
Para aumentar a velocidade, os engenheiros o testaram em um túnel de vento. As modificações aerodinâmicas neste musculoso Dodge incluíam uma asa traseira de quase dois metros de altura, uma janela traseira com aletas para passagem do ar e uma frente com um “nariz” em forma de cone, mais comprido e inclinado. Os resultados foram impressionantes.
A versão de corrida do Daytona se tornou o primeiro carro na história da Nascar a quebrar 320 km/h. Depois de numerosas vitórias dos Dodge em 1969 e algumas do Plymouth em 1970, as novas regras da Nascar proibiram esses carros. Os carros de produção, eram equipados com o Big-Block 440 ou com o legendário Hemi 426, hoje são carros colecionáveis muito procurados que já movimentaram mais de US $ 150 milhões em leilões.
Fato pouco conhecido: as modificações aerodinâmicas do Daytona sobre as de um Charger padrão ajudaram a reduzir o coeficiente de arrasto para 0,28 um valor excelente até mesmo para os padrões de hoje. Mas aquela asa traseira enorme realmente precisava ser tão alta para maximizar a força descendente traseira? Segundo a lenda, não. A razão para a altura exagerada da asa era para que a tampa do porta-malas dos carros de produção pudessem passar por baixo dela e se abrisse totalmente.
Pontiac Catalina 2+2 -1965
O GTO versão de alto desempenho do Pontiac Tempest é considerada por muitos como o Muscle Car original que muito contribuiu com a produção da montadora em 1964. No ano seguinte, a Pontiac decidiu usar a mesma magia em seus carros de maior porte, soltando um belo motor V8 de 421 centímetros cúbicos e 338 CV no novo Catalina criando um modelo de performance que foi batizado de 2+2.
Era um nome horrível, mas uma máquina demoníaca, especialmente se você gastasse mais alguns dólares e fizesse um upgrade para o 421 H.O. que pulava para 376 CV. Os 2 + 2 usavam, de forma diferenciada, um cubo de roda de oito porcas e incluíam uma suspensão mais robusta, assentos tipo “concha” envolventes e um câmbio Hurst e identificado com uma plaqueta na carroceria.
Fato pouco conhecido: Os carros de performance que a Pontiac forneceu a imprensa automotiva durante a década de 1960 foram enviados para a Royal Pontiac em Royal Oak no estado de Michigan, antes de chegarem as mãos dos redatores. A Royal era uma concessionária, e também uma loja de preparação que oferecia peças de performance aprovadas pela Pontiac para seus clientes.
E é provável que algumas dessas peças tenham acabado nestes Pontiacs, pois o Catalina 2 + 2 que foi testado pela Car and Driver na época não só podia atingir 100 km/h em 3,8 segundos, como também cobria ¼ de milha em 13,8 segundos. Foi mais rápido na pista do que a Ferrari que a revista usou nesse teste de comparação. É seguro dizer que nenhum Catalina 2 + 2 equipado de fábrica poderia repetir esse feito sem algumas peças de performance.
Oldsmobile 442 -1970
O 442 recebeu o nome devido seu carburador de corpo quadruplo, cambio manual de quatro velocidades e escapamentos duplos, (4+4+2) e foi baseado no Cutlass e se tornou o Musclo Car da divisão Oldsmobile. Ele compartilhava sua plataforma com duas outras máquinas da GM, o Chevy Chevelle SS e o Pontiac GTO. Assim como o GTO, o 442 era apenas um nível acima em acabamento no começo.
Mas em 1970, você poderia obter um enorme V-8 de 455 polegadas cúbicas. E quando equipado com as peças ainda mais potentes do W30, o motor produzia 360 CV e um enorme torque de 500 kgfm. Podia atingir 100 km/h em menos de 6 segundos, o que foi muito rápido na época especialmente para um Olds.
Fato pouco conhecido: o ator James Garner competiu com um Olds 442 de 1970, na NORRA México 1000 que foi um precursora da Baja 1000, onde conquistou o segundo lugar na categoria. O 442 Goodyear Grabber como era conhecido, foi construído pelo lendário guru de veículos de corrida da Baja Vic Hickey e patrocinado pela Goodyear. O veículo foi recentemente restaurado e colocado à venda.
Pontiac Firebird Trans Am -1978
No final dos anos 1970, o desempenho dos muscle cars era uma mera sombra do que haviam sido anos antes. Devido a rígidos controles de emissões de gases, combinados com o alto preço da gasolina e os custos do seguro caros para esses carros, fatos esses obrigaram que a maioria das montadoras reduzisse a potência.
Mas não a Pontiac. O Trans-Am estava em uma nova maré de popularidade desde sua participação no papel principal do filme “Smokey and the Bandit” (Agarra-me se puderes no Brasil). No modelo de 1978, a Pontiac aumentou o desejo pelo carro ao passar a potência do seu Trans Am top de Linha de 200 para 220 CV. A marca também desenvolveu um pacote especial chamado WS6, que acrescentava uma suspensão esportiva e rodas com tala de 8 polegada, pneus radiais novos e direção mais rápida. O resultado foi um Pontiac Trans-Am que foi realmente mais rápido e saiu-se melhor nas pistas que o Corvette.
Fato pouco conhecido: O teto removível (T-Top) da Pontiac, que se tornou uma opção em 1976, era o mais próximo que um comprador poderia chegar de um conversível Trans Am. Estas seções destacáveis do teto foram feitas inicialmente por Hurst e eram conhecidas como Hurst Hatch. O problema era que eles vazavam. Isso levou a Pontiac a desenvolver seus próprios tetos “T-top” dentro da divisão de carrocerias da GM e lançar a opção no meio do ano para o modelo de 1978. Então, alguns Firebirds de 78 têm T-tops Hurst e outros têm as unidades feitas na GM e outros o teto fixo. Você pode identificar a diferença porque os painéis do teto de vidro da fabrica são maiores do que os da Hurst Hatch.
Ford Mustang Boss 429 – 1969
No final dos anos 60 e início dos 70 a Nascar estava em sua era de ouro, os fabricantes de automóveis levaram a sério o negócio das corridas de stock car e sonhavam com motores e carroçarias feitas para corridas mas que pudessem também serem usados na rua. Todas as montadoras precisavam vender 500 desses Muscle Cars antes de poder inscreve-los na Nascar.
O Mustang Boss 429 era literalmente uma fera, embora o Boss não tenha competido na Nascar, o V-8 de 429 polegadas cúbicas e 375 CV sob o capô fora projetado especificamente para corridas e construído para acelerar a 6000 rpm. O problema era que esse motor não funcionava bem nas ruas.
Foi mais lento que os outros Mustangs de grande porte na época. O motor V-8 da Nascar era monstruosamente grande e não cabia no cofre do motor do Mustang de fabrica. Assim, a Ford contratou Kar Kraft em Brighton, Michigan, para cuidar do trabalho e melhora-lo.
A empresa realocou as torres dos amortecedores, ampliou parte da frente usando componentes exclusivos, realocou a bateria para o porta-malas e instalou um sistema de freio menor, tudo para dar espaço para que esse potente motor coubesse no Mustang. A raridade e a mística por trás do Boss 429 elevaram os valores em um leilão recente muito além dos US $ 200.000 por um exemplar.
Fato pouco conhecido: Na verdade, haviam três motores 429 diferentes instalados no Boss 429 entre 69 e 70. O hardcore “S-Code” foi instalado nos primeiros carros e equipado com peças de corrida. Mas o S-Code apresentou problemas acionando a garantia, supostamente por causa de um processo de montagem incorreto. Assim, o “código T”, com peças mais leves foi usado em alguns carros. A versão posterior , “A-Code” do 429 vinha equipada com sistema antipoluente e um novo conjunto de válvulas, sendo esse o que permaneceu em produção.
Chevy Chevelle LS6 – 1970
Quando a GM relaxou na sua regra de longa data e proibiu que motores maiores que 400 polegadas cúbicas fossem instalados em seus carros de médio porte, desencadeou um “frenesi” nas divisões demais divisões da empresa. A Oldsmobile colocou a enorme motor com 455 polegadas cúbicas em seu 442, a Chevrolet instalou o exclusivo V-8 de 454 polegadas cúbicas, o lendário LS6, na sua Chevelle SS.
Numa estimativa conservadora, o LS6 o chegava aos 450 CV e 500 kgfm de torque, graças à sua alta taxa de compressão e ao gigante carburador da Holley 780 CFM, o LS6 produzido para os Chevelle SS estava mais próximo de 500 CV, segundo muitos especialistas.
Editores da revista da Car and Driver testaram um em 1970 e descobriram que ele atingia 100 km/h em apenas 5,4 segundos, percorrendo o quarto de milha em 13,8 segundos. E isso foi com os estreitos pneus “skinny low-grip” da época. Esse mesmo carro com pneus que temos hoje seria muito mais rápido. O LS6 tem a mais alta taxa de potência vinda de fábrica de todos os Muscle Cars.
Fato pouco conhecido: O Corvette sempre foi o carro de alta performance da Chevy. Até o LS6 a GM não permitiria qualquer outro Chevy levasse o titulo de mais “alta cavalaria” a não ser o Corvette. De alguma forma essa postura foi relaxada, em 1970 o motor de mais alta potência que se poderia obter em um Corvette 1970 era um LS5 454 de 390 CV. Um LS7 foi planejado com 465 CV, mas nunca foi oficialmente vendido. Então, por que não LS6? Um LS6 Corvette foi oferecido para 1971, mas sua potência caiu (pelo menos na versão oficial) para 425 cv.
Pontiac GTO Judge – 1969
O Pontiac era dono do apelo Muscle Car no início dos anos 1960. Na verdade o Pontiac GTO 1964 é considerado por muitos como o primeiro deles. Mas em 1968, esse carro teve muita concorrência. O pensamento dentro da divisão Pontiac era fazer uma versão mais barata do GTO com um motor menor de 350 polegadas cúbicas, chamado “ET” (do ingles “elapsed time”) um termo relativo ao “arrasto” em corridas.
O chefe da Pontiac, John DeLorean, não gostou da idéia. Para ele nenhum GTO poderia ter um motor tão pequeno. Em vez disso a equipe construiu um carro a um passo acima do GTO básico. DeLorean nomeou o carro de “The Judge” (O Juiz), nome que vinha de um programa humorístico popular na época, o Laugh-In, da NBC. Nele, o comediante Sammy Davis Jr. sempre repetia a frase “Here comes the judge” ou “aí vem o juiz”. .
O Juiz apresentou como padrão de motor de 360 CV e com sistema Ram Air III, mas os compradores também podem optar pelo Ram Air IV mais potente e com 370 cv. Os mais raros de todos foram os conversíveis Ram Air IV do juiz GTO apenas cinco foram construídos em 1969.
Fato Pouco Conhecido: O comercial de TV original do Juiz apresentava a banda de rock Paul Revere & the Raiders cantando sobre o GTO em um leito seco. De acordo com o livro Pontiac Pizazz de Jim Wangers e Art Fitzpatrick, o vocalista, Mark Lindsay, era amante de carros e era fã de “o Juiz”, então escreveu a música para ele. Wangers afirma que este comercial é considerado um dos primeiros vídeo clipe de rock.
Camaro COPO -1969
“Chevrolet’s Central Office Production Order” (COPO) algo como Escritório Central de Ordem e produção da Chevrolet foi criado para vendas de frotas; Podendo assim especificar suspensões mais robustas para carros de polícia e interiores à prova de manchas para táxis entre outros.
Mas alguns comerciantes empreendedores com as conexões certas, como a Yenko Chevrolet, na Pensilvânia, descobriram que os Camaros também podiam ser encomendados dessa maneira. E de posse dos códigos de ordem de produção certos, o negociante poderia especificar um monstro cuspidor de fogo, um Camaro que Chevrolet realmente não queria que você possuísse.
A ordem de produção nº 9561 especificava um Big Block 427 com 425 CV exatamente como num Corvette. Porém o COPO 9560, ainda mais raro, viria um ZL-1 427 V-8 todo em alumínio. Embora este motor tenha sido classificado oficialmente como tendo apenas 5 CV a mais, era de conhecimento geral que esse motor tinha mais de 550 CV. Apenas 69 Camaros ZL-1 foram construídos, esses carros chegam fácil na casa dos US $ 400.000 em um leilão
Fato pouco conhecido: O ZL-1 427 V-8 de alumínio Camaro COPO 9560 é essencialmente um motor de corrida.A Chevy originalmente desenvolveu este motor 427 para a equipe de corridas Chaparral para ser usado na série Can Am Race. Não há emblemas externos em um Camaro ZL-1 que permita saber o que há debaixo do capô, apenas os emblemas simples do Camaro.
Buick GNX – 1987
*Fontes: Wikipédia, Car and Drive, popular Mechanic. internet
